пор, пока коготь не откроется вполне и тем, выведя сцепку из закрепленного приподнятого положения, не подготовит ее для последующего процесса сцепления. Таким обр. сцепка происходит автоматически, а расцепка производится сбоку вагона. Однако для соединения тормозных рукавов приходится входить между вагонами. В настоящее время уже появились конструкции автоматического сцепления тормозных рукавов, рукавов парового отопления и междувагонных электрических соедине-
гоны, чтобы затем их спускать; необходимо, чтобы сцепка с отпертым замком сама собой не запиралась сейчас же, а была бы подготовлена к закрытию лишь после того, как вагоны разойдутся, т. е. когда когти откроются. Для этого имеется особый останов, к-рый поддерживает замок в закрепленном открытом положении лишь до тех
положении (фиг. 4, в, е). Для расцепки вагонов следует лишь приподнять механизм для открывания замка, т. е. поднять замок. При производстве маневров на горках надо заблаговременно расцепить ва-
останется приподнятым, а особый рычаг-выталкиватель повернет, т. е. откроет, закрытый коготь. При сближении вагонов когти упрутся друг в друга и, скользя по цилиндрической поверхности, закроются. Как только произойдет полный поворот, хвостовик когтя сбросит подвешенный замок 3, к-рый и заклинит хвостовик когтя в закрытом
(фиг. 1, Г) приподнять механизм для открывания замка 6 (фиг. 3) и вновь его опустить. Тогда замок 3 (фиг. 4) приподнимется и
в сцепленном состоянии рабочие поверхности сцепки соприкасаются между собой по цилиндрической поверхности с вертикальной образующей (фиг. 3 и 4). Она состоит: из корпуса 1, поворотной части, называемой когтем 2, замка 3 и механизма для открывания замка 6. Чтобы возможно было произвести сцепку вагонов, необходимо, чтобы оба или, по крайней мере, один из когтей был открыт (фиг. 4, а или г). Для этого надо приводом сбоку вагона
занялись изысканием устройства таких сцепных приборов, к-рые сцеплялись бы сами собой при набегании одного вагона на другой , а расцеплялись бы без вхождения сцепщика между вагонами. В 1876 г. появилась удовлетворявшая такому требованию сцепка «Janney» (фиг. 1, Г и Д), которая была принята Ассоциацией американских вагоностроителей (Master Саг Builder Association). Изданный в 1893 г. закон обязал дороги ввести на всем подвижном составе автоматическую сцепку. На диаграмме (фиг. 2) показано возрастание числа оборудованных вагонов и падение числа несчастных случаев при сцепке. Несмотря на возрастание общего количества вагонов, число несчастных случаев, после некоторого скачка вверх в первые четыре года (т. е. во время начала переходного периода) с 7 000 до 12 000, сильно упало, снизившись до 3 000, т. е. абсолютно в 2 раза слишком, а относительно (к 1 000 000 вагонов наличия) в 3 раза. Сцепка Джэнни, называемая у нас американской сцепкой, работает по принципу вертикального контакта, заключающемуся в том, что
трехзвенной цепи и буферов для сцепления вагонов была применена система под названием «link and pin» («серьга и штырь»). Эта сцепка, работающая сейчас на наших трамваях, состояла (фиг. 1, В) из среднего буфера, имевшего вид колокола, в который вставлялась серьга, закрепляемая штырем. Сцепка «колокола-серьги и штыря» лучше сцепки с боковыми буферами, ибо центрально передаются и растягивающие и сжимающие усилия, между тем как в европейской сцепке центрально передаются лишь растягивающие усилия, сжимающие же усилия передаются боковыми буферами, из к-рых, в кривых частях пути, работает лишь один внутренний буфер. Чтобы специть и расцепить вагоны, необходимо входить между вагонами, а при боковых буферах под них подлезать, при чем большею частью сцепку и расцепку производят на ходу. В 1894 г. около 12 000 чел. было убито и изувечено при сцепке поездов на железных дорогах С.-А. С. Ш., а на германских ж. д. в 1916 г. при маневрах было ранено 626 чел. и 220 убито. Американские дороги еще в 70-х гг.
трехзвенной цепью.) С увеличением числа вагонов в поезде и повышением скоростей вместо трехзвенной цепи в Европе стали применять винтовую стяжку, а вместо деревянных выступов металлические пружинные буфера (фиг. 1, Б). В Америке вместо
лезнодорожном подвижном составе. При возникновении железных дорог междувагонные соединения состояли из крюков и трехзвенной цепи, накладываемой на крюки (фиг. 1, А). Для передачи толкающих усилий без повреждения крюков у концов поперечного бруса вагона делались деревянные выступы. Расхождение вагонов при натяжении и провисание цепи при сближении не составляло тогда ощутительных неудобств, т. к. поезда и скорости их движения были малы. (В Англии до сего времени многие вагоны оборудованы
см. Смазка. АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА н а ж е
Алфавитный указатель:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СМАЗКА | Большая техническая энциклопедия 1927 года
Комментариев нет:
Отправить комментарий